Fuzja PKN Orlen i Grupy Lotos stała się faktem. Analizujemy o co w niej chodzi

Największa fuzja paliwowa we współczesnej historii Polski staje się faktem. Analizujemy jej „plusy” i „minusy”.

Jak poinformował PKN Orlen: połączenie z Grupą Lotos zostało wpisane do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego przez Sąd Rejonowy dla Łodzi – Śródmieścia. Prezes płockiego koncernu, Daniel Obajtek, podkreślił w serwisie społecznościowym Twitter, że od dziś dwie największe grupy paliwowe w Polsce połączyły się. Skarb państwa będzie mieć w nowym podmiocie 35 proc. udziałów, a łączne podmioty nowej grupy wyniosą około 250 mld zł rocznie, co umożliwi jej szybkie dostosowanie do wymogów unijnego Zielonego Ładu.

Trzy filary fuzji

Fuzja stała się możliwa dzięki spełnieniu wymogów Komisji Europejskiej, których celem było utrzymanie konkurencyjności rynków paliwowych Europy Środkowej.

Pierwszym elementem jest porozumienie z saudyjskim Saudi Aramco, największą w ujęciu globalnym firmą sektora naftowego. Aramco obejmie pakiet mniejszościowy udziałów w Rafinerii Gdańskiej (30 proc.) i będzie mieć prawo do 50 proc. zysków zakładu. Kontrola nad rafinerią pozostanie w polskich rękach, tezy o jej sprzedaży lub prywatyzacji są więc nieuprawnione. W zamian Saudowie zaoferują transfer technologii petrochemicznych (są liderem w tej dziedzinie) oraz dostawy własnej ropy naftowej (mowa o 20 mln ton rocznie, co odpowiada zużyciu 45 proc. tego surowca we wszystkich instalacjach PKN Orlen po połączeniu tej firmy z Grupą Lotos).

Drugim filarem jest wymiana stacji benzynowych z węgierskim MOL. Węgrzy przejmą 417 stacji Lotosu, a w zamian Orlen uzyska 185 stacji na Słowacji i Węgrzech. Nieoficjalnie można się dowiedzieć, że wymieniane obiekty generują takie same przychody, a wiele z obiektów zbywanych przez Lotos sąsiadowało z orlenowskimi, więc i tak ich równoległe istnienie nie miałoby sensu. Poza tym połączony Orlen z Lotosem zachowają przewagę na rynku detalicznym, dysponując porównywalną liczbą stacji co łączna ilość stacji całej konkurencji.

Trzecim elementem fuzji jest zbycie części baz paliwowych i terminali należących do Orlenu oraz Lotosu na rzecz prywatnej spółki Unimot. Chodzi o dziewięć terminali w Poznaniu, Piotrkowie Trybunalskim, Czechowicach – Dziecicach, Rypinie, Jaśle, Gdańsku, Gutkowie, Bolesławcu i Szczecinie. To około 1/5 takich obiektów na terenie kraju. Transakcja powinna zwiększyć konkurencyjność rynku i nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa energetycznego państwa. Rząd w sytuacjach nadzwyczajnych w dowolnym momencie może bowiem wymusić działanie terminali zgodnie ze swoją wolą. Taka struktura własnościowa jest praktykowana m.in. na Zachodzie.

Sikorski: Fuzja to rozdanie na kolejne 10 – 20 lat. Unimot musiał być przy stole

Zyski wynikające z fuzji

Nowy koncern powstały na bazie PKN Orlen i Grupy Lotos będzie miał roczne przychody na poziomie 250 mld zł. To pozwoli na szereg inwestycji dostosowujących podmiot do wymogów unijnego Zielonego Ładu. Już dziś wiadomo, że będą to projekty obejmujące SMR-y (małe modułowe reaktory jądrowe realizowane w kooperacji z Synthosem) wodór, morskie i lądowe farmy wiatrowe, fotowoltaikę, petrochemię etc.

Zwiększy się również siła negocjacyjna firmy powstałej w wyniku fuzji. Będzie to odtąd średniej wielkości gracz europejski, który z o wiele mocniejszej pozycji będzie mógł kontraktować dostawy ropy z de facto dowolnego punktu na globie. Takich możliwości nie miał dotąd Lotos, wielokrotnie w swojej historii skazany na pośredników (np. podczas realizacji zamówień na dostawy z Iranu).

Szersza integracja spółek międzynarodowych pozwoli na uzyskanie synergii w sektorze wydobycia i optymalizację działania aktywów międzynarodowych, a także pozyskanie nowych projektów.

Ukrócona zostanie wewnętrzna konkurencja, która w warunkach coraz bardziej wymagającego otoczenia makroekonomicznego nie miała sensu (polityka klimatyczna uderza coraz mocniej w petrochemię, a prace nad Zielonym Ładem coraz mocniej uderzają w samochody spalinowe). Nie ma w Europie drugiego państwa, gdzie „konkurowałyby” ze sobą dwa podmioty paliwowe należące do państwa.

Zielona transformacja przyspiesza, UE chce wprowadzić zakaz dla samochodów spalinowych i pieców gazowych

Obawy związane z fuzją

Oczywiście proces fuzji budzi również liczne kontrowersje. Do najczęściej podnoszonych kwestii należy niska wycena transakcyjna, za którą Saudi Aramco nabyło udziały w Rafinerii Gdańskiej. Chodzi o 1,15 mld zł. Podkreśla się, że to kwota dużo mniejsza niż generowany obecnie przez tę spółkę zysk roczny.

Tyle tylko, że w ostatnich latach dochodziło do zamknięcia szeregu rafinerii w Europie, a rosnąca presja klimatyczna będzie powodowała coraz mniejszą opłacalność tego biznesu. Otwarcie dyskutuje się o objęciu sektora transportowego równoległym systemem ETS czy zakazem produkcji i rejestracji samochodów spalinowych od połowy lat 30-stych.

Obecne ponadstandardowe zyski firm paliwowych w Europie wynikają z kwestii wojny na Ukrainie i niedoborów mocy rafineryjnych na Starym Kontynencie. Szczególnie w kwestii produkcji oleju napędowego, do czego Rafineria Gdańska jest świetnie przygotowana.

Transakcja z Saudi Aramco z pewnością uwzględnia te realia, ale również transfer technologiczny dotyczący Rafinerii Gdańskiej, o czym w toczącej się debacie po prostu się zapomina.

W Europie brakuje paliw mimo że zakłady petrochemiczne pracują na maksimum możliwości

Innym podnoszonym argumentem jest przekazanie baz paliwowych prywatnej firmie. Jednak już wstępna analiza przebiegu konfliktu rosyjsko – ukraińskiego pokazuje, że w sytuacji kryzysu dot. sfery bezpieczeństwa państwo natychmiast przejmuje kontrolę nad tego typu obiektami. Nie widać w transakcji z Unimotem także zagrożenia własnościowego. To stabilna, polska spółka operująca w kraju od trzech dekad i mocno tu obecna.

Aspekt „sprzedaży Rafinerii Gdańskiej i sieci detalicznej Grupy Lotos” ciężko merytorycznie komentować. W pierwszym przypadku chodzi o zbycie pakietu mniejszościowego, w drugim o wymianę stacji o podobnych przychodach.

Co z tego wynika?

Fuzja stacje się faktem i jest to dobra informacja dla Polski. Wzmocniony PKN Orlen powinien stać się „koniem roboczym” zielonej transformacji w kraju. Warto przypomnieć, że to właśnie ta spółka ogłosiła jako pierwsza chęć osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.

Grupa Lotos stanowiła de facto samodzielną rafinerię wraz ze spółkami zależnymi i mogłaby mieć w kolejnej dekadzie trudność z odpowiednim reagowaniem na impulsy transformacyjne. To zbyt mały podmiot.

Niemal wszystkie spółki paliwowe na świecie, w Europie i Polsce powstawały drogą fuzji – także PKN Orlen… Te procesy niemal zawsze były krytykowane, a jednak okazywały się konieczne.

Zapomina się również o tym, że spełnienie wymogów Komisji Europejskiej zwiększy konkurencyjność rynkową, co z pewnością przełoży się na niższe ceny dla konsumentów.