Izera to miś na miarę naszych możliwości. Wydaliśmy 69 mln zł, zaczynamy wydawać kolejne 250 mln zł, a potrzebujemy jeszcze 6 mld zł

Na polski samochód elektryczny wydaliśmy już 69 mln zł, a kolejne 250 mln zł czeka na wydanie. Efektem będzie powstanie chińskiego „składaka” o ile rząd znajdzie 6 mld zł na budowę jego fabryki.

Dzieje tzw. polskiego samochodu elektrycznego będącego, o czym mało kto już pamięta, idée fixe Michała Kurtyki, to smutna opowieść o projekcie, którego realizacja z każdym kolejnym rokiem przestawała mieć jakikolwiek sens. Mimo to wdrażano wizję uczynienia z naszego państwa nowej potęgi motoryzacyjnej z żelazną konsekwencją wydając na ten cel do połowy 2022 r. kwotę 69 mln zł. Na tym nie koniec. W sierpniu skarb państwa objął udziały w spółce realizującej projekt za 250 mln zł, które czekają na wydanie, a budowa fabryki pochłonie kolejne 6 mld zł.

Milion samochodów elektrycznych

Trudno jednoznacznie ocenić kwestie kapitałowe. Z jednej strony wydane kwoty zestawione z realnymi (czytaj mizernymi) efektami inwestycyjnymi są bardzo duże, z drugiej strony przy takich nakładach nie da się zbudować pojazdu z prawdziwego zdarzenia. Tradycyjne koncerny motoryzacyjne wydają na takie cele kwoty zupełnie innego rzędu.

Z tego względu szybko stało się jasne, że pierwotne plany, by „Izera”, jak ochrzczono naszego narodowego elektryka, zadebiutowała w 2024 r. są równie realne jak zapowiedź premiera Mateusza Morawieckiego o „milionie” samochodów elektrycznych w 2025 r. na naszych drogach. Dziś z frazy tej śmieją się już nawet prominentni przedstawiciele rządu jak wiceminister klimatu, Jacek Ozdoba, który podkreślił, że takiej liczby pojazdów elektrycznych, a nawet dalece mniejszej, nie wytrzymałby nasz system energetyczny.

Warto przypomnieć, że od lipca kwestia zbilansowania konsumpcji energii elektrycznej w Polsce napotkała już kilkukrotnie na poważne problemy (włącznie z ogłoszeniem tzw. stanu zagrożenia przez spółkę operatorską PSE), a samochodów elektrycznych mamy na naszym rynku dopiero 23 tys.

Główny ekonomista PKN Orlen: w zrównoważonej przyszłości nie ma miejsca na prywatne samochody osobowe

Efekty działalności Electromobility Poland

Nie będąc szczególnie złośliwym szybko stało się jasne, że cały projekt budowy tzw. polskiego samochodu elektrycznego to realizacja koncepcji „składaka” realizowanego przez podmioty zagraniczne. I tak do lipca 2022 r. integratorem technicznym Izery miała być niemiecka spółka EDAG, a w listopadzie 2022 r. dowiedzieliśmy się, że samochód powstanie na chińskiej platformie Geely. Realny polski wkład w inwestycję to zdaje się jedynie wybór nazwy dla pojazdu, bo nawet jego karoserię zaprojektowała spółka z Włoch. Pytanie czy w takim przypadku cała inicjatywa ma w ogóle sens?

Diesel przestaje być mile widziany w centrum Krakowa. Pierwsza Strefa Czystego Transportu w Polsce

Kolejne problemy projektu Izera

Aspekt tego czy ktoś będzie chciał kupić Izerę to już temat na inny tekst – przecież na rynku są dostępne produkty wielu znanych koncernów motoryzacyjnych, ze względu na efekt skali zapewne o wiele bardziej atrakcyjnych cenowo. Warto jednak pochylić się nad realnymi problemami polskiego samochodu elektrycznego w okresie przedprodukcyjnym.

W piątek, podczas konferencji prasowej dla mediów, odpowiedzialna za realizację Izery spółka Electromobility Poland podkreśliła, że do końca 2023 r. (sic!) w zasadzie nie będzie wiadomo jaka będzie inżynieria finansowa projektu. Użyto przy tej okazji wręcz określenia „start-up”, co sugeruje, że bez środków zewnętrznych nie ma co liczyć na kontynuację całego zamysłu.

Na budowę fabryki, z której pierwsza Izera miałaby zjechać w 2025 r. trzeba około 6 mld zł.

Nieuporządkowane pozostają także kwestie prawne. Nadal nie istnieje „Jaworznicki Obszar Gospodarczy” w ramach Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Nadmienię, że zachęty dla inwestorów mają odgrywać kluczową rolę.

Potencjalnie niewygodne kwestie to także wycinka lasów pod fabrykę polskiego samochodu elektrycznego (1,2 tys. ha) oraz chiński rodowód platformy, na której będzie realizowana Izera. Tarcia społeczne i polityczne są więc więcej niż prawdopodobne.

Co z tego wynika?

Projekt polskiego samochodu elektrycznego pochłonął relatywnie duże pieniądze (choć niewystarczające, gdyby traktować sprawę powstania takiego pojazdu na poważnie), i nie osiągnął znaczących efektów. Poziom polonizacji inwestycji jest znikomy, de facto platforma będzie chińska. Ponadto cała inicjatywa nadal stoi pod znakiem zapytania, bo trudno sobie wyobrazić sytuację, w której 6 mld zł na fabrykę wydał skarb państwa.

Należy otwarcie zadać pytanie o celowość powstania Izery, szansę na jej efektywną sprzedaż i korzyści dla gospodarki. Być może w całej sprawie nie chodziło o to by polski samochód elektryczny zbudować, ale by go budować?